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Couzinet 70-71の仕様

本機は長距離郵便輸送のために開発され、安全性、速度、快適性を重視。

安全性

悪天候でエンジン停止の事態になっても安全な飛行を保証するために、3発形式が現在の技術では唯一の解決策。単発機ではいくら念入りに
整備しても不測の事態を防げない。

擬装は整備と修理の容易さを考慮。飛行中でもエンジンを点検できるように。

速度

胴体の形状は、乗員の快適性とプロペラトルクの影響軽減を考慮。車輪はスパッツで覆う。接合部はフィレットで整形。吸気を絞ることで
エンジンの過回転防止。対地速度は250km/h。この高速をもってすれば、悪天候や向かい風にかかわらず長距離飛行が可能。

快適性

乗員が計器の操作に集中できるようにする。パイロットの視界確保のため、座席は簡単にスライド可。昇降舵にマスバランス（あるいはカウンター
ウェイト）を装備して、巡航時にパイロットによる調整を不要とする。主翼エンジンが片肺になった場合に、ラダーペダルの当て舵を不要とする
ためペダルのセンター位置調整機能を設ける。胴体側面の窓は、視界確保とエンジン騒音遮断のためのスライド式。郵便物は胴体中央と後部
に搭載。

胴体

フレームにカバノキの表皮を被せる。断面は、キャビン付近は角を丸めた四角形、後方にかけて垂直尾翼の断面に近づける。扉、上面
ハッチ、窓の面積を大きめに確保。第1隔壁にエンジン支持架、第2隔壁に主翼結合、操縦系統配置。

操縦席は左側。鋼管フレーム上に構成。方向舵はペダル、昇降舵と補助翼はステアリングホイールで操縦。操作索はロッド。ヒンジはボール
ベアリング支持。操縦系統はハッチから点検可。フレットナーは自動制御。飛行中に操縦席からも操作可。

擬装

乗員は、操縦、第2機関、航法、無線、総合機関の5名。

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キャプション上：記録では登録番号が赤で記入されていたとあるが、実機のカラー写真はなく、このCouzinet70を描いた水彩画が証拠となって
いる。

［訳注：この絵では黒に見えるのですが］

キャプション下：Couzinet70の模型。1975-1980年ごろの作品。当時は登録番号の色が不明なため黒に塗られているが、間違いである。

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（続き）

電装系：

・600ワット、24ボルトの発電機を主翼エンジンに1基ずつ装着

・リンクテーブル×2

・操縦計器盤

・40アンペア容量バッテリー

・着陸灯×2。地上で調整

・信号灯×2

・航法灯×3

・室内灯、貨物室照明、主翼エンジン計器照明、計器盤照明

主翼

主翼は全幅30mの低翼単葉。翼桁は810×231.5mm断面を2本、表皮はカバノキの合板張り。上半角+1度。エルロンは厚さ0.50m×長さ6.60m。
トリムタブ装備。弦長は胴体側で4.50m、翼端側で2.20m。前縁の半径2.85m、後縁の半径7.30m。総翼面積97.560m2、うち有効面積90m2。
翼面荷重は離陸時165kg/m2。アスペクト比は9.25、翼厚比は付け根で22、エルロン端で16。

主翼前縁内には、エンジンへのアクセス通路あり。

左右の主翼内にそれぞれ5個の燃料タンク。容量は胴体側から1,235、1,100、957、800、610リットル。翼端側3個の燃料タンクには緊急時放出
管を装備。翼下面にはそのための管が3本ずつ突き出ている。

胴体内の主翼中央には880リットルの燃料タンク。これら合計11個の燃料タンクは相互に連結され、主翼エンジン下の678リットルのリザーバー
にポンプで送られる。

左右主翼下面には1個ずつの着陸灯を半埋め込み式に装備。照明弾用ハッチもあり。

エンジン

イスパノスイザ12Nb/Nbr、650馬力×3。エンジン支持架は鋼管製。

始動には圧縮空気を使用。潤滑油は中央のタンクから各エンジンのリザーバーへポンプで送られる。

エンジンカウリングは簡単に脱着可能。前面のカウリングはプロペラを外さずに脱着可能。サイレントブロックを介してエンジン支持架に固定。
ラジエーター前面のシャッターは水温に合わせて機関士が開閉。プロペラはショヴィエール型金属製。

火災対策
手動の消火器を室内に設置。

操縦席計器盤のエンジン関係の計器：
・回転計
・油圧計
・水温計
・油温計
・燃圧計

同じく機関席計器盤
・回転計
・油圧計
・燃圧計

エンジン

　イスパノスイザ12Nbは公称出力650馬力。V型12気筒、バンク角60度、水冷。ボア×ストローク=150mm×170mm。総排気量36リットル。
シリンダー内壁は窒化処理、鏡面仕上げによりピストンの磨耗を防止。圧縮比6.2、使用燃料グレード74オクタン。キャブレターは
ソレックス56MOV。

　耐空証明検査において、緊急時出力762馬力/2,200rpm、離昇出力745馬力、公称出力650馬力/1,800rpm、高度4,000mで460馬力を維持。
エンジン単体重量470kg（減速ギア、過給器除く）、巡航時520馬力。

1933年末にイスパノスイザ社で減速ギア（減速比1/2）を装着、型式を12Nbrに変更、プロペラは4枚に。

降着装置

主輪タイヤはMessier（メシエ）製1,630×365mmサイズ。尾輪タイヤはメシエ製673×216mm。尾輪は地上でも向きを変えられ、ゴムバンドにより
機軸に戻る。主輪にはブレーキが備わり、操縦席右手のレバーで制動。左右の制動力配分を変化させて、タキシング時の方向転換が可能。

尾翼

　水平尾翼取り付け角は地上および飛行中に調整可能。方向舵の回転軸は胴体最後部の2分割された隔壁の間。方向舵の左右には補助
方向舵。主方向舵と同期して操作される。

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燃料系統、油圧系統、冷却水系統省略

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アルカンシエルの欠点

　当時の基準から見れば、本機の揚抗比と重量は長距離競技用機並み。同時期のDC3（双発、1,000馬力×2）と比べると、同程度の総出力
ながらアルカンシエルは3トンも重く、降着フラップも装備しない。追い風での離陸時には、機体を滑走路に対して45度に位置させる必要。
本機のエンジンはすべて同方向に回転するため、低速時はエンジントルクの影響を補正できない。

　主翼は輸送機というより競技機のもの。上半角不足により安定性に欠ける。主翼上面は地面に対して並行で、上半角は翼断面の変化に
よるもの。

　動翼のバフェッタリングと尾翼の振動への対策に時間を割かれた。振動は170km/hで発生、特に着陸時とエンジンが1基停止した場合に顕著。
スロットルを絞ると振動が止む。最初、尾翼に張線を付けて対策。振動の原因は、エンジンカウリングの空力の問題と考えられる。そのため
エールフランス向けの機体ではカウリング形状を変更。

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また主翼と尾翼の距離、取り付け位置、後縁の距離、フィレットなどを調整して対策。

・Couzinetのフィレット断面はねじれている（いびつ）

・アメリカ式フィレット（？）は後縁が尖っている

・アメリカ式フィレットをドアまで延長

・2番目のアメリカ式フィレットは後縁が丸い

試験飛行の結果の結論：

1. 主翼と尾翼の間隔を縮めるとバフェッタリングが減少するが、安定性が損なわれる。そのために水平尾翼面積を増大すると振動が再発。

2. 主翼付け根へのフィレット追加も同じ効果あり。経験値として主翼後縁と水平尾翼前縁との距離は、１/1.1が最良。つまり付け根の弦長が
4.50mの本機の場合、この距離は5m。同時に安定性を高めるため、重心位置を34から24%前進させる。そのために主翼エンジンを0.60m、胴体
エンジンを0.30m前進させる。胴体短縮に伴い、胴体断面も変更。そうすると垂直尾翼にあたる胴体後端の面積が減少するので、補助垂直
尾翼を追加。ほかにCouzinet60の胴体後部を移植する案も検討された。この機体はアルカンシエルNo.9と呼ばれるが、実際には実施されず。
フィレットの効果を調べるため、1/2スケールの飛行モデルCouzinet22を作成。